Info: Frenos de disco

No todas las motos llevan discos de freno, aunque alguno se sorprenda.

Es cierto que la mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto no ha sido siempre así…es más,en la actualidad,todavía las hay con freno de tambor.

Realmente pocas personas tienen idea del gran esfuerzo que tienen que realizar los frenos para detener nuestra moto cuando va a gran velocidad.

Puse en el estudio de los latiguillos un ejemplo en el que el motor de la GSXR1000 necesitaba poco más de 10s para ponerse a 220km/h partiendo del reposo y que los frenos lograban pasar de 220km/h a 0 km/h en poco más de 6s.

Esto significa que los frenos deben desarrollar una potencia muchísima mayor que el motor.

Esta energía por unidad de tiempo es transformada en calor y son los frenos los que absorben dicho calor y lo disipan.

De ahí que una preocupación constante del fabricante sea la de lograr un sistema de frenos con la mayor capacidad posible de disipación del calor,amén de una alta resistencia a temperaturas elevadas.

En mi opinión los discos de freno permiten que el freno sea más eficaz.

Me explico:

La parte más caliente del sistema de frenos se localiza en donde el material de fricción  entra en contacto con los discos o el tambor.

Es imprescindible una buena refrigeración para mantener una eficaz frenada.

La refrigeración de los discos es inmediata por el aire que recibe directamente en su superficie,sin embargo,esto en el freno de tambor no sucede.

Tened en cuenta que es un tambor ,normalmente,de hierro fundido.Esto significa que en el interior del tambor la temperatura es altísima,y para que los frenos no pierdan eficacia ,el tambor debe disipar el calor rápidamente y soportar temperaturas excesivas…esto ya no es posible con las prestaciones de las actuales motocicletas da las gamas medias y altas.

Otro aspecto clave para determinar la eficacia del disco frente al tambor consiste en establecer una relación entre el peso de la moto y la superficie barrida por el freno, en el disco es mayor que en el tambor porque éste último sólo barre un lado,el de dentro.

Esta es precisamente otra preocupación del fabricante:lograr una mayor area de barrido por kilogramo de moto.

 

La última tendencia son discos de “flor” fabricados con acero inoxidable y carbono especialmente tratados.

Habréis observado que algunos discos presentan muchas ranuras y agujeros y tienen forma como de flor,con esto lo que se pretende es reducir la temperatura de trabajo,lograr una mayor disipación del calor,mayor limpieza al eliminar más rapidamente las partículas de polvo que se acumulan entre el disco y la pastilla,menor tendencia a la deformación aparte de un menor peso y una estética atractiva.

De hecho estas son las variables con las que están trabajando los fabricantes.

Los discos de freno de última generación son una alternativa a los de serie pero realmente son un capricho…como siempre los podréis adquirir en las tiendas o por mediación del taller pero si los adquieres ten la certeza que el sistema de frenos se sentirá “aliviado” al poner estos discos,”sufre” menos y te lo “agradecerá”.

Info: Las pastillas de tu moto

Creo que todos estamos de acuerdo acerca de la importancia que tienen…evidentemente unas pastillas en mal estado te impiden frenar bien…si están desgastadas además corres el riesgo de destrozar los discos…

La primera pregunta que nos asalta es ¿qué pastillas son las más adecuadas para mi moto? ¿las de serie o las más atractivas del mercado auxiliar?

Pues bien esta pregunta la responderéis vosotros mismos cuando leáis el articulo.

 

Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión,mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste,capacidad para absorver vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.

Para lograr todo esto el fabricante hace pruebas y pruebas hasta alcanzar la fórmula más adecuada de acuerdo a sus criterios de calidad.

La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los siguientes compuestos:

• Fibras
• cargas minerales
• componentes metálicos
• modificadores de coeficiente de fricción
• materiales órganicos y abrasivos.

-Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al resto de los elementos.

Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.

- Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión,a la cortadura y a las altas temperaturas.Las más usuales la barita,talco,mica…

- Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema.Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.

- Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.

-Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales.Cuando alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos materiales por el calor.Ejemplo:las resinas fenálicas termoendurecibles.

- Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la superficie del disco.

Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno.

 

Un primer grupo serían las orgánicas,que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso moderado de los frenos,funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas…pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente,se fatigan,se oxidan y “caen”.

Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos,como he descrito anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son unas buenas pastillas “todo uso” de calle incluso con un uso intenso.

Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.

El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.

Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón,bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores.

Producen un polvillo negro corrosivo asi que te recomiendo limpiar las llantas y discos con frecuencia.

Estas pastillas exijen frenar muy fuerte para parar la moto.

Cuando hablamos de pastillas de carbono , que sería un cuarto grupo,que quede claro que no son esas pastillas de alta competición…,no que vá ,para nosotros los de “a pie”,son pastillas semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja temperatura.

Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de superdeportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos… pero son caras, muy caras y además dejan un polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exije limpiarlas con mucha frecuencia

Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos…

Sabiendo las características de cada pastilla ya sabéis por cual decantaros.

Puedes adquirir las pastillas en la tienda o en el taller pero elije tú ,con el asesoramiento adecuado, lo que quieres poner a la moto en función de la conducción real que practicas.

Las pastillas tienen una resinas plásticas termoendurecibles que exijen un cierto y progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo,explicaba como los materiales orgánicos aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de “hidroplaneo” que aparece de repente provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.

Por lo tanto recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar frenadas radicales.

La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he comentado un poco más arriba

info: como elegir un neumatico

1- Debe de estar adaptado al tipo de conduccion que vamos a hacer, si estamos todo el día en la autovía y apenas hacemos unos kms en zonas de curvas, pues por mucha hiperdeportiva que tengamos en nuestro garage, no es de sentido común montar unos neumáticos tipo “chicles”, a no ser que confundas el concepto de “pongo neumático blandos con el mejor agarre por mi seguridad” con el de “cada 3000 kms me gastaré una pasta en neumáticos que cambiaré porque estarán totalmente cuadrados”. Con unos Sport-Turismo irás sobrado y tu economía lo agradecerá.

2- Debe de responder a las medidas que recomienda la casa (Quien se atreve a cambiar medidas se supone que es un piloto experimentado, y si no es tu caso pasa del tema y mira que dice el manual), aparte de que puedes tener problemas en la ITV.

3- Profundidad del dibujo. Solo importa cuando el asfalto esta mojado, pues al no haber ranuras el agua no evacua y hace que el neumatico flote, perdiendo la adherencia totalmente. No obstante los manuales de vuestras motos suelen recomendar la profundidad minima del dibujo, que por motivos de seguridad no se debe de traspasar. No es necesario decir que si ya se le ven “los alambres”, pues quizás sea hora de cambiarlos.

Perfil: Aqui viene lo bueno porque son varios los aspectos a tener en cuenta. Cada modelo de neumatico tiene un perfil, unos mas redondos, otros mas triangulares, y cada uno favorece un tipo de conduccion (mas triangular hace la moto mas viva para inclinar). Partiendo de esa base se deduce que no es recomendable mezclar neumaticos (A menos que seas un experto y aún así tampoco es recomendable) de diferente perfil ya que puede desestabilizar totalmente el comportamiento de la moto.

Duracion. Si no tumbas con frecuencia en curvas las ruedas tienden a cuadrarse, cambiando el perfil y reduciendo considerablemente la superficie de agarre con el asfalto. Si vas mucho por autopista hay que tenerlo en cuenta para comprar un neumatico adecuado, con la parte central reforzada. Por ponerte un ejemplo, en las Goldwing los neumaticos de origen Brigestone duran de 10.000 a 25.000 km, dependiendo del uso y del piloto. Si se rueda por asfaltos normalmente resbaladizos eso tambien hace ke gaste menos neumatico que en uno abrasivo..
La potencia de nuestra moto tambien influye, un motor de 150 CV desgatará antes el mismo neumático que una moto con 70 CV, los acelerones y la fuerza en la tracción provocarán esta diferencia.

Caducidad. Algunos se han pegado sustos, y hasta caidas, por neumaticos cristalizados. Con esto quiero decir que los neumaticos pueden tener pocos kilometros y estar para tirar. Mientras mas frescos mejor, y despues de 3 años ya hay que pensar en ir poniendo otros neumaticos. Aparte que pierden agarre pueden cuartearse con facilidad.  

Dureza del compuesto. Relativo a eso de mientras mas blandos mejor, mas agarre. El neumatico es un compromiso y todo depende del uso que se le va a dar.

info: Tipos de neumaticos de moto

Los neumáticos que montan hoy día nuestras motos son un auténtico lujo comparado con lo que había hace no mucho tiempo.

Antes de fabricar los neumáticos radiales para nuestras motos estaban los neumáticos de tipo diagonal.

La disposición de las capas y la orientación de sus fibras provocaban que la capa que está inmediatamente debajo de la banda de rodadura no reaccionase del todo simétricamente dando lugar a lígeros desplazamientos laterales, afectando a la estabilidad y ocasionando un calentamiento excesivo al neumático.

Los ingenieros tenían que mejorar estas características y antes de sacar los radiales hubo una transición con unos diagonales evolucionados donde empiezan a añadirse capas con fibras orientadas casi longitudinalmente.

Esto permitió estabilizar la estructura y por tanto lograr una menor deformación que redundó en mayor estabilidad y manejabilidad.

Al principio los neumáticos radiales eran más diagonales que radiales lo que ocurría es que la orientación de las fibras era menor,de hecho en la actualidad muchos fabricantes siguen usando capas con fibras inclinadas y sólo para neumáticos de altas prestaciones se utiliza la capa a cero grados,en especial los traseros para evitar deformaciones a altas velocidades.

Ahora un buen neumático radial busca un compromiso óptimo entre estabilidad a alta velocidad y mayor superficie de contacto en inclinadas mediante la estrategia de ir aumentando la separación de las fibras conforme nos alejamos de la banda central de rodadura.

Los neumáticos radiales son más flexibles en los flancos pero éstos flancos tienen que tener una altura más baja para recuperar la necesaria rigidez total del neumático de ahí que sean de perfil bajo y se hallan impuesto las llantas de 17 pulgadas frente a la de 16.

Info: Cómo leer los neumáticos de una moto

• 1) Marca del fabricante.
  2) Modelo del Neumático.
  3) Características de dimensiones y construcción:
      195 Ancho de la sección en mm.
      60 Relación entre altura (H) y ancho (S) de la ección.
      R Indica estructura radial
      15 Diámetro interno del neumático (llanta) en pulgadas.
  4) Índice de carga / código de velocidad (88 = 560 Kg / V=240 Km/h).
  5) Neumático sin cámara (TUBELESS) o con cámara (TUBE TYPE).
  6) Indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): cuando se llega a ellos, es el momento de sustituir el neumático.
  7) País de fabricación.
  Matrícula DOT (Department of Transportation): indica establecimiento de producción, tipo de neumático y período de fabricación.
  9) Datos de la estructura del neumático.
  10) Símbolo de certificación de INMETRO (Brasil).
  11) Carga y presión máximas. 
  12) Sitio del producto.